Análisis de la rentabilidad de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje estatales tipo Greenfield en España

Resumen

En 1996 el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medioambiente, hoy Ministerio de Fomento, buscó nuevas alternativas para lograr financiar el desarrollo viario del país. Ante un entorno marcado por las presiones europeas de contención del déficit público para los estados miembros, el Estado español con un déficit público con tendencia alcista encontró un aliado en la fórmula de colaboración público-privada para promover el desarrollo de las nuevas actuaciones en obra pública. En esa época las autopistas de peaje estatales se constituyeron como actuaciones prioritarias desplazando al resto de carreteras. Las autopistas de peaje se consideraron tradicionalmente negocios con ingresos recurrentes e impulsoras de la generación de empleo, estímulo a la inversión, el desarrollo regional y una herramienta eficaz para la corrección de desequilibrios en el exterior. Los contratos de estas autopistas se resumen en que un concesionario construía, operaba y mantenía una autopista estatal a cambio de una retribución: el peaje. El concesionario, financiaba la inversión para construir la autopista mediante un endeudamiento a largo plazo tipo project finance y esperaba obtener una rentabilidad atractiva una vez la autopista entrara en funcionamiento. El ente concedente transfería al concesionario el riesgo de construcción, el riesgo de explotación y el riesgo de financiación logrando minimizar el impacto de la autopista estatal en el déficit público a la vez que aseguraba maximizar la eficiencia económica (value for money). En 2007 las autopistas de peaje estatales empiezan a dar señales de debilidad ante un escenario de crisis financiera internacional. Para los concesionarios y el ente concedente, los malos resultados de las autopistas de peaje estatal son atribuibles a la fuerte caída de ingresos derivada de la crisis financiera. No obstante el fuerte parón producido, en la licitación de nuevos proyectos de obra pública desde 2007 nos lleva a pensar que el modelo utilizado hasta la fecha para promover las autopistas de peaje estatales no es el adecuado y que un acontecimiento como la crisis financiera actual lo ha revelado prematuramente. Este hecho hace que nos cuestionemos la rentabilidad con la que se adjudicaron estos proyectos, teniendo en cuenta el planteamiento a largo plazo de los mismos y el efecto coyuntural de la presente crisis. Establecido el criterio de rentabilidad como eje dominante de la política de financiación por parte del sector privado de la inversión en autopistas de peaje estatales en el momento en las que éstas se adjudicaron, es obligado comprender las particularidades de los contratos de colaboración público-privada y la problemática asociada a su medición empírica.